In der Stadt Toronto werden derzeit unglaublich viele neue Schnellbahnen und Regionalbahnen gebaut, darunter die „GO Expansion“, drei U-Bahn-Verlängerungen und die Ontario Line, die sich alle in verschiedenen Bauphasen befinden. Metrolinx und die Provinzregierung haben sich jedoch bereits auf die nächste Runde großer Projekte vorbereitet und beginnen mit Planungs- und Beratungsarbeiten, damit nach Abschluss der Bauarbeiten der aktuellen großen Projektrunde Anfang der 2030er Jahre (oder vielleicht sogar früher, wenn die Tunnelarbeiten Ende der 2020er Jahre abgeschlossen sind) weitere Projekte als Folgeprojekte bereitstehen.
Das größte dieser Projekte ist wahrscheinlich die Verlängerung der U-Bahnlinie 4 Sheppard, für die sich Metrolinx derzeit in der zweiten Konsultationsrunde befindet.
Mir persönlich liegt das Projekt sehr am Herzen, weil es ein Schnellbahnnetz schafft, das viel weniger radial und auf die Innenstadt ausgerichtet ist (obwohl die Innenstadt mit der Ontario Line 3, der Bloor-Danforth Line 2, der Yonge Line 1 und dem erweiterten GO immer noch der Verkehrsschwerpunkt der Region sein wird), während es gleichzeitig sehr nützliche Verbindungen zwischen den Vororten und über die Stadtgrenzen hinweg schafft, die Fahrten erheblich beschleunigen und die Konnektivität mit minimalem zusätzlichen Gleisen verbessern sollten. Ich habe dies in einem Video hier behandelt:
Während die Verlängerung der Sheppard Subway immer in den U-Bahn-Plänen vorgesehen war, die die aktuelle Regierung von Ontario als „Projekt der zweiten Phase“ anpries, ist es beruhigend zu sehen, dass die Planungsarbeiten an dem Projekt tatsächlich voranschreiten. Bei der Verlängerung der Linie 4 gibt es einige wichtige Entwicklungen, die im Rahmen der jüngsten Konsultationsrunde ans Licht kommen und zeigen, dass die Konzepte ausgereifter geworden sind. Es gibt auch Ergebnisse aus der ersten Konsultationsrunde, die in dieses von Metrolinx veröffentlichte PDF aufgenommen wurden.
Während der ersten Konsultationsrunde hörte Metrolinx wenig überraschend von einer Vorliebe für die U-Bahn-Technologie – wegen ihrer Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit, aber auch wegen ihres Wetterschutzes, ihrer ganztägigen Taktfrequenz und ihrer Integration in Fußgänger- und Radverkehr. Das alles ist sinnvoll, da der Sheppard-Korridor sowie nahegelegene parallele Korridore wie Finch und York Mills / Ellesmere bereits über eine große Anzahl von Busverbindungen verfügen. Allerdings ist der Busverkehr in den Vororten von Toronto – wo es nur wenige Busspuren gibt – oft langsam und unzuverlässig und bietet offensichtlich nicht den gleichen Schutz wie das U-Bahn-Netz. Wo es Expresslinien gibt, verkehren diese oft nur zeitweise, im Gegensatz zu „ganztägigen Express“-Diensten wie Bramptons ZUM oder Vancouvers Rapid Bus.
Ein wichtiger Bestandteil dieser Konsultationsrunde ist die Entwicklung von vier Hauptkonzepten für die U-Bahn-Verlängerung Sheppard durch Metrolinx.
Bild mit freundlicher Genehmigung von Metrolinx
Konzept 1 sieht eine Verlängerung der Linie nach Osten entlang Sheppard nach Sheppard und McCowan vor. Konzept 2A sieht eine westliche Verlängerung nach Sheppard West vor, um dort den Universitätsabschnitt von Linie 1 zu erreichen, während Konzept 2B die östliche Endstation der Linie von Sheppard und McCowan ins Zentrum von Scarborough verlegt. Konzept 3 sieht schließlich eine vollständig östliche Verlängerung entlang Sheppard vor, diesmal jedoch nach Sheppard und Morningside.
Im Internet scheinen die meisten Leute Konzept 2 zu bevorzugen, wobei 2B besonders beliebt ist, was Sinn macht, da diese die meisten Verbindungen hinzufügen und nicht nur Linie 4 mit der Verlängerung von Linie 2 verbinden, sondern auch die befriedigende und offensichtliche Verbindung zwischen den beiden Abschnitten von Linie 1 herstellen – was es Fahrgästen in North York, Scarborough und Etobicoke ermöglicht, die Stadt schnell zu durchqueren, ohne nach Eglinton oder Bloor fahren zu müssen. In der Vergangenheit habe ich meine Unterstützung für eine Option ähnlich 2B aus mehreren Gründen zum Ausdruck gebracht: Sie ermöglicht den Umstieg zwischen Linie 2 und 4 im bereits viel weiter entwickelten Scarborough Centre, in dem sich auch eines der größten Einkaufszentren des Landes befindet, und bietet außerdem viel mehr Raum für eine Intensivierung. Sie sorgt auch für eine natürlichere Verbindung zum Durham Scarborough BRT und einen möglichen zukünftigen verbesserten Service oder eine Verlängerung zum Centennial College und dem Scarborough-Campus der University of Toronto, wie einige angemerkt haben. Sie könnte möglicherweise auch die derzeitige Vorfahrt nutzen, die die Scarborough RT nutzt, um Scarborough Centre zu durchqueren. Und darüber hinaus weist Option 2B große Ähnlichkeiten mit dem Plan für die Sheppard-U-Bahn aus Network 2011 auf.
Bild mit freundlicher Genehmigung der Stadt Toronto
Welche Option auch immer gewählt wird, Verbindungen sowohl zum Durham Scarborough BRT als auch zu einer potenziellen Eglinton East LRT (die von der Stadt Toronto verfolgt wird) sind absolut entscheidend. Wenn Option 2B gewählt wird, sollte der Eglinton East-Plan vielleicht etwas weiter nach Westen reichen und an der Agincourt GO-Station statt an Sheppard und McCowan enden – um sicherzustellen, dass es keine unangenehme Lücke im Schienenverkehr auf Sheppard gibt. Und für 2A sollte der Durham Scarborough BRT auch nach Norden bis Sheppard und McCowan verlängert werden, wodurch ein Umsteigen auf Fahrten von North York nach UTSC oder von Durham zur York University entfallen würde.
Ein weiteres interessantes Merkmal der jüngsten Konsultationsrunde ist die Erwähnung der „Mixed Grade Subway“, die von Bildern des Vancouver SkyTrain begleitet wird. Ich finde es gut, dass Toronto im Rahmen des Planungsprozesses für die Sheppard-U-Bahn-Verlängerung über Hochbahnen spricht – insbesondere, weil wesentliche Teile der Eglinton-Linie 5, ihrer westlichen Verlängerung und der Ontario-Linie 3 Hochbahnen sind.
Bild mit freundlicher Genehmigung von Metrolinx
Aber es fühlt sich seltsam an, über eine U-Bahn zu sprechen, die nicht ausschließlich unterirdisch verläuft, als wäre sie etwas Neues. Die U-Bahn der TTC bereits hat unterirdische, ebenerdige (auch durch South Rosedale!) und sogar einige oberirdische Abschnitte, und das ist ganz normal. Die meisten U-Bahn-Systeme sind nicht vollständig unterirdisch – von London nach Paris, New York, Singapur, Hongkong, Sao Paulo und sogar Moskau.
Ich zucke ein wenig zusammen, wenn die Schilder darauf hinweisen, dass „Mixed Grade Subway“ eine Geschwindigkeit zwischen 30 und 50 km/h, eine maximale Frequenz von 2 Minuten und eine maximale Kapazität von 30.000 Personen pro Richtung und Stunde hat. Es ist natürlich in Ordnung, aufschlussreiche Zahlen anzugeben, aber die Verwendung des Wortes „maximal“ suggeriert, dass ein U-Bahn-System irgendwie dadurch, dass es oberirdisch verläuft, in seiner Kapazität begrenzt ist, was amüsant ist, weil das U-Bahn-System mit der weltweit höchsten Kapazität in Mekka, Saudi-Arabien (gebaut für die Pilgerfahrt Hadsch) mit seinen riesigen 12-Wagen-Zügen oberirdisch verläuft!
Mekka Metro, Bild von Glory20, Wikimedia Commons, CC BY-SA 4.0
Gleichzeitig ist auch der SkyTrain in Vancouver mit seiner 90-Sekunden-Spitzenfrequenz oft erhöht.
Stattdessen hätte ich mir etwas mehr Aufmerksamkeit darauf gewünscht, wie man durch intelligente Designentscheidungen eine Hochbahn in die städtische Umgebung integrieren kann, sei es durch die Gestaltung der Fahrbahn, öffentliche Kunst, die Möglichkeit, darunter einen schattigen Radweg anzulegen oder eine Reihe anderer Überlegungen. Denn ich kann mir vorstellen, dass sich die Anwohner weniger darum sorgen werden, wie viele Menschen eine Hochbahnverlängerung pro Richtung und Stunde befördern kann, sondern mehr darum, wie ihr Viertel aussieht und sich anfühlt.
Was die Frage betrifft, wo Hochbahnen bei der Verlängerung der Linie 4 sinnvoll sind, müsste die Hochbahn wahrscheinlich irgendwo westlich des Highway 404 beginnen, um den Zügen genügend Platz zu geben, um von der Don Mills Station aus nach oben zu fahren. Aber darüber hinaus ist fast die gesamte Sheppard Avenue breit genug, um die ziemlich schmalen Pfeiler einer Hochbahn entweder im Mittelstreifen oder am Straßenrand unterzubringen, und die Hochbahnen müssten dafür nicht einmal besonders nah an Wohnhäusern sein, da die meisten großen Gebäude entlang der Straße deutlich zurückgesetzt sind. Hochbahnhöfe in Orten wie Vancouver werden vorzugsweise an der Seite des Straßenkorridors errichtet, um ihren Umfang zu minimieren und große Fußgängerbrücken über die Straße zu vermeiden … und es gibt zahlreiche Einkaufszentren, Autohäuser und Tankstellen, wo Stationen entlang der Sheppard gebaut werden könnten. Für Option 2B scheinen eine Abzweigung nach Süden, um hoch entlang der Kennedy Road, West Highland Creek oder der GO Stouffville Line zu fahren, praktikable Optionen zu sein, und die Fahrt ins Scarborough Centre, die Südseite der Highway 401-Wegebegrenzung oder der Scarborough RT-Korridor sind beide verlockend.
Über die Wahl einer bevorzugten Ausrichtung hinaus scheinen derzeit noch einige Teile zu fehlen, die wahrscheinlich etwas Aufmerksamkeit wert sind.
Zum einen ist die Verbindung an der GO-Station Agincourt wichtig, da die Sheppard-Verlängerung eine Reihe von Nord-Süd-Schnellbahnlinien verbinden wird und eine minderwertige Verbindung zu einer dieser Linien ihre Nützlichkeit ernsthaft beeinträchtigen würde – stellen Sie sich vor, Sie müssten mitten auf einer Fahrt von Markham nach Yorkdale mit der Schnellbahn einen halben Kilometer im Regen laufen. Einige haben vorgeschlagen, die Station „Agincourt“ könnte westlich der Kennedy Road liegen, was wahrscheinlich ein Fehler wäre. Der GO-Service wird in Zukunft sehr stark an die U-Bahn erinnernund die Fahrgäste zu zwingen, fast einen halben Kilometer eine Straße entlang zu laufen und eine große Kreuzung zu überqueren, ist nichts, was wir an einer U-Bahn-Umsteigestation jemals tun würden. Selbst wenn wir die Leute unbedingt zum Laufen zwingen müssen, sollte es an der nordöstlichen Ecke von Sheppard und Kennedy einen Eingang zur U-Bahn geben und einen verbesserten und vielleicht sogar überdachten Gehweg hinüber zur schön renovierten GO-Station.
Die große neue Entwicklung am Downsview Airport wird eine der größten in der GTHA sein und sollte wirklich in die U-Bahn-Pläne einfließen. Einige haben vorgeschlagen, die Linie 4 bis zum Downsview Park zu verlängern (um eine Verbindung zur Barrie Line herzustellen – noch eine weitere Nord-Süd-Schnellbahnverbindung), während ich in meinem oben verlinkten Video vorgeschlagen habe, dass die Linie mit der eher ruhigen York University-Verlängerung der Linie 1 bis zur Universität zusammenlaufen könnte. Aber in jedem Fall sollte sie wirklich ein so großes Projekt bedienen, dem sie so nahe kommt. Wenn die Pläne für eine U-Bahn-Verlängerung mit dem Projekt koordiniert würden, könnte es sogar möglich sein, eine Verlängerung in offener Bauweise mitten durch das Projekt zu geringen Kosten zu bauen, indem man einen Graben aushebt und zudeckt, bevor die Häuser hineingehen – wie man es häufig bei neuen Stadtentwicklungen in Spanien und Korea sieht. Dies könnte sogar die beste Möglichkeit sein, die Linie 4 an einen potenziellen Depotstandort neben der Wilson-Depotanlage der Linie 1 anzuschließen.
Der letzte Punkt, der angesprochen werden sollte, ist die Art des Tunnelbaus an Orten, an denen Hochbau keine Option ist. Ontario (und andere Teile Kanadas und der englischsprachigen Welt) haben eine Kostenkrise im öffentlichen Nahverkehr, und ein großer Teil davon ist der Tunnelbau dort, wo der Nahverkehr hoch oder oberirdisch verlaufen könnte. Ein weiterer Punkt ist jedoch die Art und Weise, wie die Tunnel, die wir bauen, tatsächlich gebaut werden. Die offene Bauweise, die für die ursprünglichen U-Bahn-Abschnitte in Toronto verwendet wurde und noch immer in Städten auf der ganzen Welt, einschließlich Kanada, verwendet wird, reduziert die Kosten des Tunnelbaus durch den Bau flacherer Tunnel und, was entscheidend ist, flacherer Stationen im öffentlichen Wegerecht. Da die Kosten für Projekte wie die Ontario Line dramatisch steigen, wir sollten alle uns zur Verfügung stehenden Mittel nutzen, um die Baukosten zu senken, damit der öffentliche Nahverkehr günstiger wird und nicht ganz aufgehoben wird.
UrbanToronto wird die Fortschritte bei diesem Plan weiterhin verfolgen. Wenn Sie möchten, können Sie sich an der Unterhaltung im zugehörigen Forum-Thread beteiligen oder im dafür vorgesehenen Feld auf dieser Seite einen Kommentar hinterlassen.
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Reece Martin ist der Gründer und Moderator von RMTransit, einem YouTube-Kanal mit dem Schwerpunkt Transit, Infrastruktur und Entwicklung auf der ganzen Welt, und verfügt über umfangreiche Kenntnisse und Berufserfahrung als Verkehrsplaner.
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