Harnessing Development for a Better Transit System

Infrastruktur TRANSPORT
01. August 2025 von Reece Martin 586

Entwicklung für ein besseres Transitsystem nutzen

Toronto hat ein bekanntermaßen hoher Entwicklungsniveau, und die Menschen-einschließlich kürzlich von Ontarios Premier-lieben es, Baukran-Fakten und dergleichen als Beweis zu trotten. Und während die Bau- und Immobilienbranche ebb und fließen, sind die Grundlagen stark. Toronto ist eine multikulturelle Stadt mit einer dynamischen Wirtschaft, Tonnen von Einwanderung (und einer allgemeinen Offenheit), einem vernünftigen Klima, großen postsekundären Institutionen und vielen anderen ansprechenden Eigenschaften… damit man sich vorstellen kann, dass die Menschen weiterhin hierher kommen und lange Zeit in Zukunft die Nachfrage nach Entwicklung steuern.

Blick nach Nordosten zum Brunnen, Bild von Urbantoronto Forum Mitwirkender Red Mars

Ein Großteil der dichten Entwicklung, die in den letzten zwei Jahrzehnten das Wachstum in der Stadt charakterisiert hat, basiert auf der vor Jahrzehnten errichteten Transitinfrastruktur. Der größte Teil der U -Bahn stammt aus den 1970er Jahren und früher, und das Straßenkarten -Netzwerk, das den städtischen Kern kreuzt, ist über ein Jahrhundert alt. Es genügt zu sagen, dass Toronto in den letzten Jahrzehnten weiter wächst, um die Infrastruktur zu überdenken, die dieses Wachstum untermauert, und die Beziehungen zwischen Transit und Entwicklung neu bewertet, damit wir beide eine nachhaltigere transitorientierte Entwicklung haben können, aber auch, dass wir ein größeres und besseres Transitsystem haben.

Das Toronto -U -Bahn -System wächst bereits mehr als je zuvor. Derzeit befinden sich im Bau ausreichend U-Bahn-Stationen (ich spreche hier nur über die Form eines modernisierten Straßenwagens im Stil derjenigen, die auf St. Clair oder Spadinina zu sehen sind). Jahr von der einmaligen Rush-Stunde bis zum heutigen stündlichen und zunehmend halben Puls und bald genug, fünfzehn Minuten oder besserer Service.

Während all dieses Wachstum für die Schaffung eines größeren und qualitativ hochwertigen Transitsystems von grundlegender ist, das überall nützlicher ist, da die Menschen es nutzen können, um an so viele weitere Orte zu reisen, gibt es große Möglichkeiten, die enorme Entwicklung zu nutzen, die wir sehen, um das Transitsystem in die Zukunft voranzutreiben.

Ein wichtiger Trend in Toronto – und der GTHA – ist eine Reihe von Mega -Entwicklungen, die immer größere Standorte in Anspruch nehmen und eine ganze Reihe von Türmen in schneller Folge aufbauen, die im Allgemeinen in der Nähe von schnellem Transit oder zukünftigen regionalen Bahnhöfen sind. Beispiele sind der Brunnen (neben einem zukünftigen Spadina Regional Bahnhof), Hazelview und Fitzrovia's Development in Bloor und Dufferin, Mirvish Village (Bathurst Station), und eher wie die Entwicklung „Christie Site“ von 2150 Lake Shore „Christie Site“ (am Future Park Lawn Regional Rail Station) und die Scarborough -Junction -Junction -Projekte der Republic's Development befinden sich ebenfalls am Horizon. Dies ist natürlich zusätzlich zu den bereits allgegenwärtigen Entwicklungsclustern, die man an Transitknoten vom North York Center bis zum Eglinton-Yonge, dem Scarborough Center und Kipling finden kann. Was diese koordinierten Multi-Tower-Projekte jedoch so interessant macht, ist, dass sie von einer kleinen Anzahl von Befürwortern geführt werden, die in größerem Maße meistern, und angesichts ihrer zeitgenössischen Natur sind mehr transitorientierte, zyklische und wanderende Vorwärts- und mehr Parken-Lite als groß angelegte Entwicklungen, die in der Region in der Region zu sehen sind.

Blick nach Südwesten durch die Straßen Bloor und Bathurst nach Mirvish Village, Image von Urbantoronto Forum Mitwirkender Mihairokov

Gleichzeitig entstehen eine neue Klasse vertikaler Mega -Entwicklung, die fast wie diese Turmcluster stapeln, in überraschendem Tempo. Bereits in der Entwicklung befinden sich ein Bloor-Westen in Bloor-Yonge, Pinnacle One Yonge (in unmittelbarer Nähe zur Union Station und einer potenziellen Streetcar-Erweiterung am Wasser) und Concord Sky (nördlich der Dundas Station). Es scheint, dass alle paar Monate eine weitere große Supertall -Entwicklung angekündigt wird, zuletzt mit einer Überarbeitung des College Park.

Das Wachstum jeglicher Art ist aufregend, da es einen Vektor für Veränderungen bietet, und neue Entwicklung kann verwendet werden, um die Ziele des Stadtbaus vorwärts zu treiben. Während so viel von der Ermöglichung der großen Entwicklung im Laufe der Jahrzehnte aus dem Transitsystem zurückzuführen ist, scheint es nicht ausreichend, dass die wichtige Entwicklung des Transitsystems selbst zu verbessern und zu erweitern.

Ein großes und gut verstandenes Problem ist, dass Toronto und andere Stadtregierungen im ganzen Land schwer zu arbeiten, langsam und unflexibel mit ihren Anforderungen zu arbeiten sind. Dies bedeutet oft, dass ein etwas willkürlicher Prozess dem Erwerb erheblicher Vorteile im Wege steht. Es könnte sich lohnen, gefragt zu werden, ob die Priorisierung der maximalen Vorteile eine maximale Verfahrensanpassung beiseite gelten würde. Einige Vorteile von privaten Entwicklungen neben dem Transit wie neuen Stationseingängen wurden bereits realisiert, aber bessere Prozesse könnten dazu führen, dass diese Art von Verbesserungen und andere größere Realität zu einer ernsteren Realität liefern.

Station -Upgrades

Station -Upgrades sind wahrscheinlich die offensichtlichste und praktischste Verbesserung, die wir mit wichtigen Entwicklungen erkennen sollten, insbesondere da so viele Stationen, die eine Überarbeitung benötigen, ernsthafte Entwicklungen haben oder bereits in ihrer Nähe abgeschlossen sind, einschließlich Eglinton, College, Dundas, Main Street, Kennedy, Kipling, Downsview Park und vielem mehr.

Ein U -Bahn -Zug fährt nach Norden zum Bahnhof Rosedale auf Yonge Line 1, Bild von Urbantoronto Forum Mitwirkender Kai

Wahrscheinlich ist die einfachste Verbesserung, die Sie sich vorstellen können, nur die Renovierungsarbeiten an der Station. Zumindest könnte dies wie eine tiefe Reinigung, erfrischende Geräte und die Installation neuer öffentlicher Kunst aussehen. Wir sollten jedoch auch die Modernisierung von Wegfindungen und digitalen Systemen untersuchen, um die Entwicklung zu verbessern, um Verbesserungen wie Bildschirmtüren zu finanzieren, Räume zu erweitern, um die Stauung zu verringern, und sogar eine bescheidene Ausdehnung für die Anpassung an neue Einzelhandelsflächen in neu modernisierten Stationen durchführen.

Selbst wenn neue Eingänge und andere direktere Vorteile für Entwicklungen nicht erzielt werden können, wenn eine große Entwicklung im Block von einer schnellen Transitstation stattfindet, ist es immer noch klar, dass der Nutzen für diese Entwicklung und ihre Bewohner einen ähnlichen visuellen Stil für die Entwicklung sowie die Entwicklung der Entwicklung machen können. Angesichts aller Supertall -Wolkencraper -Vorschläge, die entlang der Strecke der Yonge Street südlich von Bloor – dem ältesten Subway -Abschnitt in Kanada – auftreten – ist es nur sinnvoll, dass diese Projekte auch die müden und engen U -Bahn -Stationen in der Gegend erheben könnten.

Offensichtlich sind neue Eingänge ausdrücklich auch eine sehr schöne Funktion, und wir sollten den Entwicklern das Erstellen erleichtern. Ein neuer Eingang ist nicht nur positiv für eine einzige Entwicklung, sondern hilft auch dabei, das Einzugsgebiet für eine Station zu erweitern, die Reichweite des schnellen Transits zu erweitern und die Anwohner möglicherweise Zeit auf ihren Reisen zu sparen. Neue Eingänge tragen auch dazu bei, die visuelle Präsenz von Transit in der Stadt zu erweitern, und wenn man in der Mitte einer Entwicklung eingebaut werden kann, kann er den Ton für den Transitgebrauch angeben. Es scheint eine verpasste Gelegenheit zu sein, dass mit all den massiven Entwicklungen entlang des Bloor-Danforth-Korridors, hauptsächlich im Süden der Straßen, wo die U-Bahn konstant nördlich der Straße läuft, nur ein Projekt durchgeführt wird, um einen Fußgängertunnel auf der Südseite der Bloor in der Dufferin nach der Dufferin-Station zu verbinden.

Infill -Stationen

Infill -Stationen sind eine weitere aufregende Gelegenheit, und ein Toronto hat zuvor mit der North York Center Station getan. Zwar besteht ein begrenztes Potenzial für Infill -Stationen im bestehenden U -Bahn -Netzwerk angesichts des engen Abstands der Stationen, aber es gibt mehr Raum für zukünftige Expansion. Zum Beispiel könnte die Cummer -Station im Rahmen der U -Bahn -Erweiterung von Yonge North aufgerissen und konstruiert werden, falls die Finanzierung in Zukunft identifiziert werden sollte.

Blick nach Südosten nach Park Rasenstation, entworfen von Hatch für Metrolinx und First Capital

Die regionale Schiene scheint eine hervorragende Gelegenheit für mehr Infill -Stationen in der GTHA zu sein, insbesondere im Vergleich zur U -Bahn. Stationen sollten in der Lage sein, viel weniger günstig gebaut zu werden, sollten die Anforderungen angemessen und Kostenprobleme angegangen werden, und es gibt auch viele potenzielle Standorte, an denen neue Stationen hinzugefügt werden können, da die vorhandenen Stationen vorhanden und die Expression von lokalen und ausdrücklichen Spuren von Schlüsselkorridoren exprimieren. Das Hauptproblem bei den regionalen Schienenstationen infill ist, dass sie sich nicht überzeugend fühlen, während der GO-Service selten bleibt, aber dies sollte sich in den nächsten Jahren ändern, und Sie können bereits sehen, dass sich dies in den neuen Stationen manifestiert, die mit Entwicklungsbindungen an den Lakeshore- und Kitchener-Linien gebaut werden. Natürlich ist dies auch nur ein Muskel, den wir trainieren müssen. Sobald wir im Rahmen der Entwicklungen ein paar Infill -Stationen gebaut haben, sollte es einfacher sein, ähnliche Projekte auf der Straße durchzuführen.

Infill -Stationen sind ein so überzeugendes Projekt, da sie es einer früheren unvorhergesehenen Entwicklung ermöglichen können, eine bereits vorhandene Station zu beenden, für die es bei einem schnellen Transitprojekt oder sogar einer völlig neuen Station nicht genügend Finanzmittel gab.

London hat eine Reihe interessanter Beispiele dafür, die wir uns ansehen können. Zum einen hat London alle Arten von Infill -Stationen durchgeführt, von der Light Railway der Docklands bis zur Hauptschiene. Große Entwicklungen haben sogar London Overground und sogar unterirdische Erweiterungen direkt finanziert – zum Beispiel die Barking Riverside -Erweiterung des Overground- und der Battersea Power Station -Erweiterung der Nordlinie. Noch interessanter sein kann jedoch die Art und Weise, wie Entwickler manchmal direkt für die Bereitstellung der Transitinfrastruktur verantwortlich gemacht werden. Dies ist sehr sinnvoll, da Entwickler zwar keine Experten für lineare Infrastruktur sind, aber in der Regel sehr praktiziert werden, Strukturen wie Stationen effektiv zu liefern. Im Fall der Crossrail -Station in Canary Wharf befürwortete der Canary Wharf -Entwickler nicht nur für die Hinzufügung des gesamten südöstlichen Zweigs der Linie, sondern auch direkt für eine Station mit über Standortentwicklung am Canary Wharf – einschließlich spezifischer Input, wie die Stationkosten auf der Grundlage der Erkenntnisse im Bereich der Entwicklung in der Region dramatisch reduziert werden konnten.

Canary Wharf Station, London, Bild von Reece Martin

Erweiterungen

Es ist erwähnenswert, dass die Erweiterungen der U-Bahn in Toronto wahrscheinlich nur eine Strecke nur als Entwicklungsbindung sind, das Straßenwagen-Netzwerk und die neuen Light Rail-Linien in gewissem Maße eine ziemlich einfache Transitlösung höherer Ordnung bieten, die in einer größeren Neuentwicklung mit verwaltbaren Kosten erweitert oder integriert werden sollte. Wir haben bereits gesehen, dass die 2150 Lake Shore -Entwicklung eine neue Schleife zum Umdrehen von Straßenbahnen an einer neuen GO -Station beinhalten wird. Es ist sicherlich denkbar, dass neue Entwicklungen in Hafenlande auch Straßenbahninfrastruktur integrieren oder erweitern können. In den Vororten scheint es denkbar zu sein, dass große neue Entwicklungen in Etobicoke oder Scarborough auch versuchen könnten, kurze Lichtbahnen zu bauen. Regionale Schienenverlängerungen, wenn auch kleinere, sind wahrscheinlich auch möglich, obwohl dies viel einfacher werden sollte, wenn Metrolinx das System mit kleineren, aber häufigeren elektrischen Zügen modernisiert, für die leichtere Infrastruktur und kleinere Stationen erforderlich sind.

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Reece Martin ist ein bekannter Anwalt für einen guten Transit weltweit. Er hat seinen Sitz in Toronto und Blogs bei Nextmetro.substack.

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Urbantoronto wird weiterhin den Fortschritt in dieser Entwicklung verfolgen. In der Zwischenzeit können Sie jedoch mehr darüber aus unserer unten verlinkten Datenbankdatei erfahren. Wenn Sie möchten, können Sie sich der Gespräch in den zugehörigen Threads Zeile 5 und Zeile 6 anschließen oder einen Kommentar in dem auf dieser Seite bereitgestellten Speicherplatz hinterlassen.

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